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El Metro de Santo Domingo Una mega construcción

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El 29 de Enero se efectuó su inauguración. El acceso al Metro de Santo Domingo de parte de los usuarios ya era una realidad. Atrás habían quedado dos años y medio, en los cuales corrieron ríos de tinta, hablando a favor y en contra de esta mega construcción.
Una mega construcción en la cual estuvo en primera fila el destacado arquitecto Rafael Rodríguez, profesional que ha sido el responsable de importantes obras realizadas en el país, y que  estuvo encargado del diseño arquitectónico de esta mole andante.
“Para mí, el Metro de Santo Domingo es una de las obras más grandes que se han hecho en el país, porque involucra no sólo el aspecto de la construcción, si no también el aspecto tecnológico. Una obra que se ha convertido en  uno de nuestros  pilares de desarrollo, porque eficientiza la movilidad de las personas, aumentando, por lo tanto,  su calidad de vida”.
El proceso de construcciòn de este portento se mantuvo durante mucho tiempo bajo un manto de misterio, un proceso que el arquitecto Rodríguez, nos detalla sin reservas.
¿Cuáles empresas participaron en la construcción del Metro de Santo Domingo?
Participó la empresa Atteco, liderada por el ingeniero Juan Ruiz, empresa  que se encargó de todo lo que tuvo que ver con el trazado, es decir, el diseño de la línea.
A partir de dicho trazado, la empresa  Nanita Lembert se encargó del diseño que cruza el puente el río Isabela.
Con respecto al diseño arquitectónico, fue realizado en el departamento de arquitectura de la OPRET, del cual soy Sub- Director.
 
¿Cuáles inconvenientes se presentaron durante el proceso de excavación?
Nunca hubo inconvenientes, si no,  soluciones a la composición geológica del suelo. Nosotros lo que hicimos fue aplicar ingeniería puntual para cada uno de los casos, porque sabíamos, a través de los estudios de suelo, que tendríamos que aplicar una ingeniería específica a cada caso.

¿Qué tiempo promedio se tardó en construir este proyecto?
Estamos hablando de dos años y medio. Poner a punto todos los sistemas fue un trabajo bastante difícil. La parte mecánica se trabajó sola. Pero en  la parte de construcción, tenemos un record mundial, por haber  construido una línea de 16 estaciones, 15 kilómetros y, en un período de dos años y medio. Incluso, algunos países nos están pidiendo asesoría al respecto.

¿Que tiempo promedio tardaron en la construcción de un kilómetro de estructura?
Si prorrateamos los dos años y medio entre los 15 kilómetros, te podría dar un promedio, pero es mucho más complejo, porque intervinimos la línea completa. Hubo tramos que se terminaron antes que otros. Las complejidades y distintas tipologías de las estaciones decían que unas podían estar más rápido que otras.
¿Qué tipo de diseño estructural se conformó con respecto a las columnas, vigas y zapatas que soportan la estructura?
El diseño estructural estuvo muy variado. Por ejemplo, en el área de Villa Mella, lo que es el viaducto, utilizamos pilares, que por el tipo de terreno, hubo que hacer una fundación  hincando pilotes  para así consolidar el suelo, y luego hacer la Superestructura. Además, se utilizaron zapatas aisladas, plateas en algunos sitios,  columnas convencionales y construcción convencional.  

¿Y con respecto a las otras estaciones?
Con respecto a la estructura de Las Hermanas Mirabal, del Mirador Norte, son estructuras de acero y hormigón. Sin embargo, las otras estaciones, las cuales son profundas y que están desde la Ovando hasta La Feria, lo que se utilizó fue una excavación en un suelo muy bueno, donde pudimos hacer un corte en la piedra a catorce y 15 metros, a cielo abierto.  Luego procedimos a poner una platea y en sus extremos colocamos vigas pre-fabricadas. Sobre ellas colocamos una viga de amarre, y se colocaron entonces, a modo de entrepiso y a modo de entretecho y  techo, unas vigas doble T y T, de esas que se encuentra en cualquier construcción.
Para finalizar, se reconformó el terreno arriba, y donde iban calles, ya hay calles, donde habían jardines, ya hay jardines, etc. Es decir, es un diseño estructural convencional, que hemos utilizado aquí en muchísimos sitios.

¿Así que se utilizó mucha estructura convencional?
Sí, no hay ningún misterio en el asunto. Por ejemplo, lo que son los túneles. Un túnel minero es lo que se hace aquí en las presas y lo  que se esta haciendo en la Núñez de Cáceres para los desagües. Por igual, los pilares utilizados en todo lo que es la parte de Villa Mella, eso usted lo ve en los elevados de la 27 de Febrero y la Kennedy.
Con respecto a las excavaciones que se hicieron a cielo abierto en la avenida Máximo Gómez  y la Correa y Cidrón, es lo mismo que se ha hecho en los túneles de la 27.

¿Qué tipo de impermeabilización utilizaron para evitar problemas de filtraciones y posibles daños a la estructura?
La impermeabilización fue tratada en varias formas. Tenemos la que se realizó fuera de  los muros, la cual es una impermeabilización por manto. Por igual en la parte de arriba. Es como un techo cualquiera que simplemente, luego se le pone tierra y asfalto. Es un trabajo que pasó todos los rigores de control de calidad, porque una impermeabilización que va a quedar oculta, debe tener ciertos controles, no sólo con respecto al producto, si no también en la aplicación.
 
¿Cómo se garantizó  la ventilación?
Los tramos de túneles que conectan dos estaciones soterradas, están dotados de la estación de ventilación correspondiente, la cual permite extraer el aire acumulado en la zona soterrada, con la finalidad de controlar la humedad y refrescar el ambiente. Esto provoca el ingreso de aire por las castas de entradas de las estaciones adyacentes, y lo saca por la mencionada estación.
Además, están dotadas de velocidad variable, capaces de modificar su movimiento y dirigir, en caso de incendio, el humo hacia un lado del túnel, de manera que los pasajeros puedan llegar a la estación más próxima, caminando en sentido contrario.

¿Cómo manejaron las posibles inundaciones?
Los tramos de túneles trinchera tienen, a cada lado, un dren francés, que recoge el agua que pueda aparecer en la parte exterior de los paramentos de dichos túneles, y los descarga en un colector principal, colocado debajo de la contraplaca o solera;  en la parte central de la sección del túnel.

¿Qué cantidad de energía eléctrica se necesita para mantener en funcionamiento el Metro?
El sistema de electrificación del Metro de Santo Domingo, posee una alta tensión de 138,000 voltios  (138 KW). Este sistema eléctrico está compuesto por dos estaciones, ambas conectadas al Sistema Eléctrico Nacional Interconectado SENI, con tensión de entrada de 138 KW. Una tensión salida de 21KW y potencia de 40 MW, con eficiencia de 98 a 99 %. De manera que si ocurriese un apagón nacional, automáticamente entrará en servicio el Centro de Generación de Emergencia, de 45 MW. Compuesto por  18 generadores Cumming, de 2.5 MW cada uno.

¿De qué país se importó la maquinaría del metro?
Esas máquinas, las cuales son vagones de última generación, vinieron  de España, pero son de fabricación francesa. Fueron fabricados por la Alstom.

¿Cuáles empresas darán mantenimiento continuo al Metro?
El mantenimiento del sistema lo están dando las compañías que ofertaron y ganaron en cada uno de los renglones. Eso está dentro de la garantía, que es de cinco años. En ese caso está la  Alstom, que se encarga del mantenimiento  de los trenes, Siemens/Thales para el sistema electromecánico, y  Cim/tso para los rieles.

¿Planes futuros?
Tenemos como plan: la implementación de las rutas alimentadoras, para los usuarios que están metidos dentro de los barrios y  ensanches. Esos autobuses los van a llevar hasta las bocas de las estaciones del metro.
Un servicio de metro no es eficiente un 100% a menos que no estén esas rutas funcionando. Ya esos autobuses se pidieron.