Reportajes

El 6 de mayo de 1994, el mismo día en que la reina británica Isabel II y el entonces presidente francés François Mitterrand inauguraron solemnemente en un clima de triunfo el Eurotúnel, un periódico inglés publicó un titular que definió a la perfección la filosofía que subyace al que, en justicia, puede considerarse el más ambicioso proyecto de ingeniería civil de la Historia: “Las aguas ya no aíslan Inglaterra del Continente Europeo”.
El Canal de La Mancha es el brazo de mar del Océano Atlántico que en una peculiar ambivalencia geográfica, une y separa el noroeste de Francia de la isla de Gran Bretaña. Su punto más angosto es el Paso de Calais, donde sólo 34 km de distancia separan Dover, en Inglaterra, del Cabo Gris-Nez, en Francia. El comercio por el canal ha sido un elemento crucial para las sociedades de ambas orillas desde épocas prehistóricas. A la vez el canal ha servido como vínculo común cultural y político, desde los tiempos celtas, el Imperio Romano, la fundación del Estado Anglonormando, hasta la Edad Moderna y nuestros días.
La primera persona en sugerir la construcción de un túnel bajo el canal fue el ingeniero francés Albert Mathieu-Favier en 1802, aunque algunos historiadores contemporáneos atribuyen a Napoleón Bonaparte esta iniciativa. En 1875 la compañía Channel Tunnel, creada por el ingeniero británico John Hawkshaw, fue autorizada por los gobiernos británico y francés para empezar a construir un túnel. Sin embargo, el primer intento en firme de excavación comenzó en el año 1880, cuando la compañía Beaumont & English inició los trabajos debajo del mar, mas el proyecto nunca llegó a concretarse. Moviéndose entre el temor y la desconfianza, entre 1882 y 1950 el Parlamento Británico rechazó 10 proyectos de Ley del Canal de la Mancha, la mayoría por razones de seguridad nacional; así, el Reino Unido rechazaba crear un enlace con el resto de Europa. Existía un recelo histórico de que esta unión significara mayor integración europea y derivara en la pérdida de su soberanía y de su orgullosa insularidad.
Reiniciada la construcción del túnel en 1922, pronto fue abandonada de nuevo. En 1955 esto cambió gracias al anuncio del Ministro de Defensa británico, quien proclamó que su estado no se opondría más a crear un enlace subterráneo. Para 1957 se instituyó el Channel Tunnel Study Group, alianza entre varias compañías británicas y francesas con el objetivo de construir el túnel que uniera estos dos países. En 1960 este grupo propuso un sistema de vías compuesto por dos túneles centrales y uno de servicio, método que fue empleado finalmente en la construcción de lo que actualmente es el Eurotúnel. En 1966 los gobiernos británico y francés anunciaron de forma oficial que perforarían los túneles a un costo de 365 millones de libras, pero el proyecto falló a causa de la inconstante política británica de principios de la década de 1970 y a la preocupación por el cuantioso desembolso que el estado británico destinaba a la construcción del enlace con Londres. El proyecto fue relanzado oficialmente en 1973, pero los trabajos se detuvieron otra vez en enero de 1975 después de haber cavado dos túneles de acceso de 740 m de longitud. En la década de 1980, la compañía constructora Tarmac sustituyó a RTZ como promotora del proyecto. En noviembre de 1984 ambos gobiernos decidieron apoyar la reanudación y en abril de 1985 se solicitó a los promotores presentar los proyectos terminados.
En enero de 1986 fue aprobado el proyecto de la compañía Transmanche Link (TML). En 1988 se habían firmado los tratados internacionales, y los trabajos de excavación comenzaron, a diferencia de en ocasiones anteriores, para ya no detenerse.
Transmanche Link empleó tecnología de perfilamiento sísmico desarrollada para la exploración petrolera en océano profundo, para confirmar qué había exactamente bajo el lecho de mar. Esto ayudó a guiar las excavaciones lejos de la arcilla blanda debajo del canal, dando al túnel sólidos cimientos en lecho rocoso. Con las máquinas perforadoras de las compañías Graham Fagg del Reino Unido y Philippe Cozette de Francia, se perforaron 426 m en una semana. Pero la perforadora del Eurotúnel fue la principal herramienta empleada para su construcción. Fue fabricada por Industrias Pesadas Kawasaki, de Japón, tenía 8,78 m de diámetro y 350 m de longitud, y con un peso de 1.000 toneladas; era verdaderamente un monstruo en aquellos tiempos, si bien nada comparada con la moderna reina de las perforadoras.
Llevó tres años que las máquinas que comenzaron simultáneamente a taladrar en ambas costas se encontraran en medio del canal. La roca caliza fue horadada entre las dos costas por once gigantescas máquinas perforadoras que hoy se exhiben en las vías de acceso en Coquelles y Folkestone. En total movieron 7 millones de toneladas de escombros. En los momentos de máxima actividad, se emplearon hasta 15.000 trabajadores en la obra. El costo original presupuestado para la construcción del túnel ascendía a 4.800 millones de libras, pero el final fue de 10.500 millones de libras. El proyecto tomó 6 años para ser concluido y sus materiales predominantes son el concreto reforzado y el acero de alta resistencia. En diciembre de 1990 se televisó en directo el apretón de manos entre los obreros de uno y otro país cuando se unieron por primera vez las dos secciones del túnel; ese día, los ingenieros anunciaron al mundo que Francia e Inglaterra habían sido unidas por primera vez desde la edad del hielo. El túnel fue inaugurado oficialmente el 6 de mayo de 1994, un año más tarde de lo previsto, pero algunos problemas iniciales retrasaron su pleno funcionamiento hasta diciembre de 1994.
Todo el proyecto fue financiado por sociedades privadas sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta el año 2052. Esto fue debido a que el gobierno inglés, encabezado en aquel entonces por Margaret Thatcher, se opuso firmemente a la financiación pública del proyecto, postura acordada con el gobierno francés en el Tratado de Canterbury. El costo al término fue de 16.000 millones de euros actuales. Las dificultades de coordinación entre empresas contratadas y subcontratadas y la complejidad técnica del proyecto, elevaron considerablemente los costos estimados en un principio.
Este túnel está conformado por tres galerías: dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta, y una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de vehículos eléctricos. Estas tres galerías están unidas cada 375 metros por otras galerías transversales de auxilio y mantenimiento que permiten que fluya una corriente de aire para disminuir la presión, evitando así la propagación de humo en caso de incendio, así como atenuando la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a altas velocidades. En total hay 195 km de recorrido incluyendo los 45 km de la terminal británica y los 50 km de la terminal francesa. Los servicios de mantenimiento y emergencia utilizan el túnel central y si fuera necesario, los pasajeros podrían salir a pie por ese túnel. Por estar construido debajo del mar, el clima es artificial y la tecnología de punta usada en los rieles en el Eurotúnel del canal inglés permite un mínimo ruido.
La travesía dura aproximadamente 35 minutos. Con una longitud de 50.4 Km, 39 de ellos submarinos, es el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del túnel Seikan, cuya longitud es de 53 km. Cuenta con una capacidad diaria para 600 trenes en ambos sentidos, los cuales atraviesan el Canal de la Mancha enlazando las localidades de Cheriton, cerca de Folkestone, en el condado de Kent, Inglaterra, y Coquelles, cerca de Calais, en Francia. Estos trenes tienen una longitud de hasta 800 metros y pueden transportar un total de 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses; existen además los trenes de mercancías, los cuales están en capacidad de transportar hasta 30 camiones de gran tonelaje.
La sociedad privada Eurotunnel tiene una concesión de los gobiernos británico y francés para gestionar el túnel hasta el año 2052, cobrando el acceso a los operadores de la línea ferroviaria. La parte de transporte de pasajeros es realizada a través de Eurostar, compañía conjunta de las líneas ferroviarias nacionales británica y francesa, cuyos modernos trenes alcanzan en el túnel velocidades de hasta 140 km/h. El trayecto entre Londres y París dura unas tres horas.
En los primeros seis años de operación 112 millones de pasajeros utilizaron el servicio; cerca de 170 millones de pasajeros han viajado en los trenes Eurostar que unen Londres con Bruselas, Lille y París desde 1994. Cada año, 1.3 millones de camiones, 2.3 millones de coches y 72.000 autobuses recorren el túnel transportados en los vagones de carga especiales. El día 25 de julio de 1997, se transportaron 10.000 vehículos en 24 horas, estableciendo un record. Actualmente veinte millones de personas aproximadamente atraviesan anualmente el túnel y la cifra crece año tras año.
Dos siglos de proyectos e intentos por comunicar, vía terrestre, Inglaterra con el resto del continente europeo terminaron exitosamente, dejando como legado la que en justicia puede ser llamada la obra más importante de la ingeniería del siglo XX. Y posiblemente, de toda la historia humana.